Effectstudie zero-emissiezones: vijf belangrijkste lessen op een rij

1 juni 2021 | Twee jaar effectstudies naar zero-emissiezones heeft geleid tot interessante inzichten en bruikbare tools voor gemeenten bij de plan- en besluitvorming over zero-emissie stadslogistiek. De meest recente effectstudies zijn in het kader van SPES uitgevoerd in Groningen en ’s-Hertogenbosch. Voor de bij SPES aangesloten gemeenten zijn de belangrijkste inzichten en lessen voor een succesvolle transitie naar zero-emissie stadslogistiek op een rij gezet.  

Op 9 februari 2021 ondertekenden 19 gemeenten de landelijke Uitvoeringsagenda Stadslogistiek: op weg naar zero- emissie. Inmiddels hebben 20 gemeenten het besluit genomen om een zero-emissiezone voor stadslogistiek in te voeren. Daarmee zijn we ongeveer halverwege op weg naar het nakomen van de afspraken uit het klimaatakkoord gericht op de invoering van zero-emissiezones. Op die manier besparen we vanaf 2030 jaarlijks 1 megaton aan CO₂ uitstoot en werken we toe naar vitale en leefbare binnensteden.

In 12 gemeenten heeft Buck Consultants International (BCI) de effecten van het invoeren van een zero-emissiezone in beeld gebracht. In de laatste SPES-ronde heeft BCI dit gedaan voor de gemeenten ’s-Hertogenbosch en Groningen. Als onderdeel van het project is het gebruikte model om effecten in beeld te brengen verrijkt en is een methode ontwikkeld om het effect van een zero-emissiezone ook op geluid en ruimtegebruik te beoordelen. Voor de SPES-community is daarnaast een afwegingskader ontwikkeld dat in de vorm van een ‘self assessment’ door gemeenten gebruikt kan worden. Tot slot is een overzicht gepresenteerd van de belangrijkste resultaten van de effectstudies in 12 gemeenten. In dit artikel nemen we u mee in de belangrijkste bevindingen.

1.    Het nut van de effectstudie

De meerwaarde van toepassing van de gestandaardiseerde methodiek om effecten in beeld te brengen is drieledig:

• De effectstudie biedt een structureel overzicht van alle relevante kosten- en baten van de invoering van de zero- emissiezone, gebaseerd op de systematiek die ook bij een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) wordt gebruikt.
• De effectstudie biedt een handvat voor het participatieproces bij het afwegen van verschillende geografische varianten van zones of andere maatregelen.
• De effectstudie geeft bestuurders en politiek houvast bij het afwegen van belangen en maken van keuzes.

Eline Heyms-Scheepers, verkeersplanoloog bij gemeente ’s-Hertogenbosch zegt hierover: “De effectanalyse heeft ons geholpen bij het bepalen van de voorkeursvariant van de zero-emissiezone, namelijk het gebied van de huidige milieuzone. Doordat de effecten structureel in beeld werden gebracht konden we de positieve effecten op klimaat en milieu in perspectief plaatsen tegen de benodigde investeringen van overheid en bedrijfsleven. We hebben de effectanalyse ook gebruikt om met onze stakeholders, die betrokken zijn bij de Bossche Green Deal, het plan te toetsen en zij waren unaniem positief." 

2. Verrijkingen effectstudie: zero-emissiezone heeft ook impact op geluid en ruimtegebruik

Om ambities van gemeenten om te zetten in vastgesteld beleid en uitvoering is het nodig om de effecten van een zero-emissiezone in beeld te brengen. Het gaat dan om effecten als de investeringen en jaarlijkse kosten voor gemeenten die de zone invoeren, de wagenparkvervangingskosten voor het bedrijfsleven, collectieve baten op gebied van klimaat en milieu en bereikbaarheid en afgeleide effecten. Nieuw toegevoegd aan de methodiek zijn de effecten van een zero-emissiezone op geluid en ruimtegebruik in de stad.

Figuur 1: overzicht van type effecten met toevoegingen geluid en ruimtegebruik

Geluid

Emissievrije voertuigen produceren minder motorgeluid dan voertuigen met benzine of dieselmotoren, deze voertuigen hebben ook minder trillende onderdelen. Bij eerste proefberekeningen in Rotterdam is al eens becijferd dat dit kan leiden tot een reductie van geluidsniveaus in de stad met 0,5 tot 2 dB. Dit effect is het sterkst bij kruispunten in sterk stedelijk gebied. Daarmee past invoering van een zero-emissiezone in een waaier van maatregelen om geluidshinder door wegverkeer tegen te gaan. Het effect op geluid kan kwalitatief of kwantitatief in beeld worden gebracht, afhankelijk van de wens van gemeenten.

Ruimtegebruik

De invoering van een zero-emissiezone voor stadslogistiek heeft een grote impact op het ruimtegebruik in steden. Dit was eerder nog niet expliciet in beeld. BCI bracht de impact in beeld voor drie onderdelen:

• Toename inzet klein materieel (cargobikes/LEVV) en experimenten met deelauto’s
• Ruimtegebruik ten behoeve van laadinfrastructuur
• Ruimtegebruik ten behoeve van stadsdistributiehubs (naast ZE-zone vooral aangejaagd door e-commerce                                                                                     

De belangrijkste conclusies en handreikingen daarbij zijn:

• Inzet klein materieel: een deel van de stadslogistiek dat nu via bestelvoertuigen uitgevoerd wordt zal in de toekomst via cargobikes en lichte elektrische vrachtvoertuigen worden uitgevoerd. De Hogeschool van Amsterdam becijferde eerder voor stadscentra dat 10 tot 15% van de bestelautoritten op deze wijze vervangen kan worden. Gemeenten moeten er daarom rekening mee houden dat de fysieke ruimte in de stad is ingericht om een toename van dit type verkeer te accommoderen.                                                                                                                                                                                                    
• Laadinfrastructuur vraagt ruimte: steden die een zero-emissiezone invoeren moeten de komende jaren rekening houden met een toenemende vraag naar elektrische laadinfrastructuur. Gemeenten die nog geen ‘laadpuntenbeleid’ voeren voor bestel- en vrachtauto’s moeten hier wel degelijk mee aan de slag. In de regel geldt: hoe meer unieke voertuigen in de zero-emissiezone hoe groter de regionale laadvraag die ontstaat. Het model dat door BCI is ontwikkeld om de geografische spreiding van laadvraag in beeld te brengen laat zien dat een groot deel van de laadvraag belandt in woonwijken (thuisladen) en op bedrijventerreinen (depotladen) in de bredere regio rondom de stad met een zero-emissiezone. Daarnaast ontstaat behoefte aan verschillende typen laadvoorzieningen. Op bedrijventerreinen met een grote concentratie van laadvraag ontstaan kansen voor collectieve laadvoorzieningen, terwijl op andere plekken een eigen voorziening per bedrijf voor de hand ligt. Gezien de dynamiek op het gebied van laadinfrastructuur, en om het ‘kip-ei’ probleem te doorbreken, wordt gemeenten aanbevolen regionaal samen te werken om in de laadvraag te kunnen voorzien. BCI beschikt zelf over een rekentool om laadvraag in een stad of regio in beeld te brengen op basis van macrodata. Daarnaast is een aanpak ontwikkeld om bottom-up via een gebiedsgerichte aanpak vraag en aanbod naar laadinfra op elkaar af te stemmen. Gemeenten kunnen ook aansluiten bij de gremia die voor de uitrol van regionale laadinfrastructuur zijn opgezet, zoals de Nationale Agenda Laadinfrastructuur en de Regionale Agenda’s.                                              
• Ruimte reserveren voor stadsdistributiehubs: invoering van zero-emissiezones in Nederlandse steden zal de ruimtebehoefte voor stadsdistributiehubs nog verder aanjagen. Er ontstaat naar verwachting ruimtevraag voor stadslogistiek vastgoed aan de randen van de steden nabij de zones. Logistieke partijen geven nu al aan dat er in de randstad en grote steden nauwelijks nog geschikte ruimte beschikbaar is dichtbij de ontvangers om te kunnen bundelen. Steeds meer bedrijventerreinen komen in de verdrukking door onder meer de woningbouwopgave. Gemeenten die inzetten op zero-emissie stadslogistiek wordt aanbevolen om zelf of in samenwerking met buurgemeenten initiatieven voor stadsdistributiehubs op zijn minst ruimtelijk en planologisch te faciliteren. Daarnaast kunnen gemeenten, via de inzet van andere instrumenten (tenderen eigen goederenstromen, gericht toegangsbeleid etc.) in de periode voorafgaand aan 2025 de vraag voor bundeling via hubs stimuleren.

3. Integraal afwegingskader: een self assessment voor eerste selectie en monitoring

BCI heeft een tool ontwikkeld die gemeenten helpt bij een eerste afweging van de contouren van de zero-emissiezone. Op basis van de volgende onderdelen kunnen gemeenten zich oriënteren op varianten voor een zero-emissiezone voor stadslogistiek:

• Beleidsmatige overwegingen
• Te verwachten effecten (o.b.v. leerervaringen 12 gemeenten en archetype studie)
• Aspecten ruimte en mobiliteit
• Stakeholder overwegingen

De tool is te gebruiken in het proces om te komen tot een principebesluit voor ZES, of daarna om de voortgang te monitoren. klik hier om gebruik te maken van de tool.

Figuur 2: overzicht integraal afwegingskader geografische afbakening zero-emissiezone

 

4. Leerervaringen in twaalf gemeenten

BCI heeft de afgelopen twee jaar in twaalf gemeenten effectstudies uitgevoerd. De resultaten op hoofdlijnen zijn weergegeven in figuur 3. Op basis van de 12 effectstudies kunnen een aantal generieke conclusies getrokken worden, die ook voor andere gemeenten van toepassing zijn.

De algemene les is dat naarmate de omvang van de zero-emissiezone voor stadslogistiek toeneemt, de kosten-baten verhouding gunstiger uitvalt. Dit komt doordat met een grotere zero-emissiezone, tegen een relatief beperkte toename van investeringskosten voor gemeenten, een groter ‘klimaat en milieueffect’ kan worden gerealiseerd. Een voetgangers- of venstertijdengebied is dus een goede start, maar een stadscentrum (‘binnen de singels’) is in ‘MKBA’ termen een betere publieke ‘investering’.

De oproep aan gemeenten die hun zone definitie nog overwegen is dus om ambitieus te durven denken. Overweeg dus ook om gebieden toe te voegen aan de zero-emissiezone, zoals: omliggende stedelijke woonwijken, kantoorlocaties, stationslocaties, onderwijslocaties of campussen. Dit kan via het zero-emissiezone instrumentarium of via publiek-private samenwerking of een andere gebiedsgerichte aanpak.

5. Effectstudie ook bruikbaar bij andere integrale opgaven

In een tijd van grote veranderingen via complexe integrale beleidsopgaven zoals de klimaatopgave, is meer dan ooit behoefte aan joint fact finding tussen overheid, burgers en bedrijfsleven en fact based of evidence based policy. De voor zero-emissiezones ontwikkelde methodiek is bruikbaar gebleken en is ook kansrijk voor het duiden van effecten van andere (klimaat)opgaven. Denk daarbij aan de effecten van stadsdistributiehubs, projecten gericht op bundeling of modal shift, de invoering van ‘milieuzones’ voor de binnenvaart, emissievrije bouwplaatsen en vele andere verduurzamingsinitiatieven.

Dit artikel is een bijdrage van de gemeente 's-Hertogenbosch.